Notes du passé: Des eaux capricieuses pour communiquer

Publié le par Alain GYRE

Des eaux capricieuses pour communiquer

12.01.2017 Notes du passé

 

Malgré ses nombreux cours d’eau, Mada­gascar ne possède qu’un réseau de voies navigables irrégulier et de peu d’importance.

« Si l’on excepte la partie maritime des estuaires de la côte Nord-Ouest, quel­ques sections des Pangalana et du lac Alaotra, on ne peut guère faire circuler sur nos cours d’eau que des pirogues ou de petits chalands de 2 ou 3 T » (chroniqueur anonyme de 1949).

L’irrégularité du régime des eaux ainsi que l’étiage prolongé en saison sèche et les crues violentes et subites en période de pluies ne permettent la navigation que pendant quelques mois de l’année.

Ainsi, lors de la reconstruction du pont de la Betsiboka, quand il faut amener sur les chantiers au départ de Mahajanga quelque 1 500 T de vivres et de matériaux, on n’en peut acheminer que quelques tonnes par le fleuve jusqu’aux environs immédiats de l’ouvrage. En fait, le transport terrestre s’avère plus économique à cause des difficultés de la navigation.

Un autre exemple touche l’exploitation des charbonnages de la Sakoa. En attendant les camions et l’établissement d’une voie ferrée, on utilise le fleuve Onilahy, mais au moyen de pirogues transportant au maximum 1 500 kg avec un équipage de deux hommes. Et compte tenu des étiages et des crues, le voyage dure en moyenne un mois et « il fallait une flottille de plus de 200 pirogues et 400 piroguiers pour un trafic qui n’a jamais dépassé 2 200 T annuelles ». En outre, les pirogues repartent toujours à vide. Enfin, la mouille toujours à craindre et les nombreux transbordements à effectuer nuisent à tel point la qualité du charbon qu’il faut absolument renoncer à ce mode de transport.

Quoiqu’il en soit, la Betsiboka reste le fleuve le plus important de l’ile. Elle se décompose en cinq parties du point de vue navigabilité. Le fleuve descend des Hauts-Plateaux à travers des défilés encombrés de rapides. En saison des pluies, les crues peuvent atteindre 5 à 6 m. Par suite du ravinement et de l’écroulement des berges, il entraîne des quantités énormes de débris, roches et arbres. Cours supérieur non navigable.

Arrivée à Marololo, la Betsiboka devient un fleuve de plaine à largeur parfois démesurée, tandis que la profondeur reste faible, le lit étant encombré d’alluvions, galets et sable, le chenal changeant de place d’un jour à l’autre. « On a vu le confluent de l’Ikopa et de la Betsiboka se déplacer de plusieurs kilomètres en amont et en aval de Marololo. » Navigation dangereuse. À partir de Madirovalo, la marée se fait sentir. Cours navigable aux chaloupes en toutes saisons.

Vers Boeni-Mahabo commence un delta intérieur de l’estuaire. C’est un plateau de hauts fonds et d’iles marécageuses en formation, couvertes de palétuviers et sillonnées d’innombrables canaux et chenaux. Ce delta se termine à la hauteur de la presqu’ile d’Amboanio. Près de la mer, l’estuaire est souvent peu sûr pour les bateaux de rivière. « Les apports de sable ont formé de grands bancs qui rendent dangereux les atterrages de Majunga et ne permettent l’accès du port aux gros navires que par trois passes dont les fonds, surtout ceux du chenal, sont sujets à des variations. »

La Compagnie occidentale de Madagascar assure alors le service de la Betsiboka au moyen « d’anciennes canonnières à roue de la marine de 10 KW… » Elles remontent de novembre à avril jusqu’à Maeva­tanàna, le terminus recule à Ambato et en août à Madirovalo. Pendant quelques années, ce service est remplacé par celui d’hydroglisseurs à moteur de 450 CV. La création de la route Maevatanàna-Mahajanga supprime le transport fluvial des voyageurs et du service postal.

En revanche, la Marovoay reste un affluent navigable qui se jette dans le delta de la Betsiboka. Ayant l’aspect d’un canal au profil régulier, elle irrigue et draine la plaine de Marovoay très fertile. C’est dans son port fluvial, à 7 km du confluent avec la Betsiboka, que s’opère le transbordement de la production rizicole de la région, amenée par pirogues et chargée sur de petits vapeurs, boutres, goélettes à destination de Mahajanga. « En moyenne, le tonnage manipulé à Marovoay est de 35 000 T par an, dont 30 000 principalement de riz à l’exportation. »

Plus au Sud, la Tsiribihina est, au point de vue de la navigation, le fleuve le plus important après la Betsiboka. Un service commercial bimensuel a du reste fonctionné entre Tsimanandrafozana et Miandrivazo. Aux basses eaux, le service s’arrête à Bemena. Un courant de vitesse modérée, des chenaux bien indiqués, la rareté des ilots d’herbes et de troncs d’arbres y facilitent la navigation. De même, la brise de mer permet aux boutres et goélettes de remonter le fleuve par leurs propres moyens jusqu’à Androgany, à environ 70 km de la mer.

Quant au Mangoky qui, dans son lit supérieur s’appelle Matsiatra, en saison sèche il est

peu profond alors qu’en saison des pluies, la rapidité du courant et de nombreux troncs d’arbres en rendent la navigation difficile. La navigation sur l’Onilahy présente les mêmes obstacles que sur le Mangoky.

Texte : Pela Ravalitera - Photo : Archives personnelles

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