2013-03-25 Antananarivo, ville tropicale française
Antananarivo, ville tropicale française
31 novembre 1894. Le Parlement français vote les crédits. Moins d’un an après, le 29 septembre 1895, une colonne volante de l’armée du général Duchesne parvient à Antananarivo. Le lendemain, la reine fait amener son pavillon. Un an plus tard, le 16 septembre 1896, le général Joseph Simon Gallieni fait son entrée officielle dans la capitale, succédant au résident général Hippolyte Laroche. Dans la nuit du 28 février 1897, Ranavalona III doit quitter le Rova pour l’exil, La Réunion puis l’Algérie. Selon ses désirs, ses reste mortels seront ramenés d’Alger où elle tourne le dos en 1917 et réunis à ceux des autres reines dans le Mausolée du Rova en 1938.
Devenue ville française, Antananarivo se développe. L’esclavage aboli dès la conquête française, les habitants tirent d’importantes ressources du commerce de bœufs que l’on exporte à destination de La Réunion et Maurice.
En outre, alors que les activités agricoles se maintiennent dans la banlieue, en ville, le commerce connaît un essor remarquable après la création, autour de la capitale, des voies de communication, routes et chemins de fer. L’afflux de la population permet la création de petites industries nombreuses et variées.
Siège du gouvernement général, capitale de la Grande île, Antananarivo profite, directement ou indirectement, d’importants crédits budgétaires qui contribuent à sa prospérité. « Elle aura donc les moyens de tenir son rang et de faire figure de grande ville » (Revue de Madagascar spéciale,
« Tananarive », MCMLII). Pourtant, au début de l’Administration française, la primauté d’Antananarivo est contestée par les gens établis sur le littoral, mais Gallieni dissipe vite les doutes :
« J’ai le devoir de déclarer que pour des raisons politiques et militaires, je suis encore opposé, pour le moment, à transférer la capitale de Tananarive sur la Côte ». La capitale imérinienne a, en effet, « sa position stratégique, la force de ses traditions, la douceur de son climat, l’abondance de ses ressources alimentaires et sa population très ouverte au progrès ».
Le gouvernement royal s’est toujours refusé à l’ouverture de routes à cause de la méfiance inspirée par les contacts avec l’extérieur et, en particulier, les relations avec les Européens. « La forêt et la fièvre, voilà deux bons généraux qui me défendent contre les Européens », disait Radama 1er. Sous la royauté, au départ du Rova ont rayonné, vers les extrémités de l’île des sentiers et des pistes qui ont suffi aux courriers du gouvernement, aux colonnes guerrières ou aux porteurs de marchandises qui chargeaient sur leur dos 20 à 30 kg de colis, les voyageurs d’importance allant en filanjana. Des ponts de liane, des troncs d’arbre renversés ont parfois facilité le passage des cours d’eau.
Ainsi, le premier souci des Français est d’assurer le ravitaillement de la population grossie par les militaires du corps d’occupation et par les services administratifs. Une voie charretière est établie en 1897 pour relier Mahajanga à Antananarivo et la même année, un premier convoi de voitures Lefebvre arrive à Antananarivo conduit par Hubert Lyautey.
Dès septembre 1900, Gallieni ramène de France, trois autos Panhard-Levassor et on peut se rendre en auto jusqu’à Maevatanàna, où se trouve établie la Compagnie Suberbie qui assure les transports jusqu’à Mahajanga avec une flottille de petits bateaux à vapeur. Un service autonome public est institué pour la poste et les voyageurs.
C’est sur la piste de Toamasina, la plus fréquentée avant 1895 et qui conduit vers le port le moins mauvais, que se portent ensuite les efforts. Le nouveau tracé qui traverse une région peu sûre, sillonnée par des insurgés et infestée de bandits, est jalonné de blockhaus.
Des ponts sont établis et la route est enfin ouverte à la circulation le 1er janvier 1901. « Les paquebots arrivant de France débarquèrent des véhicules, pousse-pousse, chariots à bœufs, voitures de divers modèles. En 1901, trois charrettes tirées chacune par trois hommes, suffisaient au transport d’une tonne de marchandises qui exigeaient auparavant 30 porteurs ».
Ainsi, dès la fin du XIXe siècle, les routes charretières se multiplient pour relier la capitale aux principaux centres des Hauts-Plateaux.
Pela Ravalitera
Lundi 25 mars 2013
L’Express