2012-10-01 La MLA pour compléter la TCE

Publié le par Alain GYRE

La MLA pour compléter la TCE

La ligne ferroviaire Antanana­rivo-côte Est (TCE) se présente sous la forme de trois grands paliers raccordés, entre eux, par deux rampes hautes de 900 m et de 500 m. Les côtes extrêmes sont de 4 m à Toamasina et 1245 m à Antananarivo avec un point culminant de 1429 m entre Carion et Manjakan­driana.
« Entre Tananarive et Ambila, l’établissement de la plateforme a nécessité l’exécution de nombreux et parfois importants ouvrages, témoins des difficultés qu’eurent à surmonter les constructeurs de la ligne » (Alfano, directeur général du réseau des chemins de fer).
Ainsi sur les 27 km qui correspondent à la montée de la Mandraka, rampe d’accès des Hauts-plateaux imeriniens, on dénombre pas moins de 15 tunnels de 30 à 175 m de long, dont 11 sur un trajet de 7 km ; six ponts métalliques de 8 à 20 m ; 211 aqueducs, dalots ou buses.
De même, sur les 100 km de rampe par lesquels on s’élève de 900 m, entre « Géraud » et
« Masse », l’infrastructure comporte plus de 1700 m de souterrains, ponts et viaducs, parmi lesquels le tunnel Gallieni, le plus long de la ligne, 788 m.
La partie côtière, Brickaville-Toamasina (98 km), doit être également munies de 1719 m de ponts (un pont en béton armé de 60 m et 14 ponts métalliques, dont cinq de grande dimension, de 148, 193, 240, 388 et 448 m).
Bref, pour l’ensemble de la TCE, tunnels et ponts réunis totalisent une centaine d’ouvrages, soit environ 14 m par kilomètre.
Une particularité est formée par la boucle que présente le tracé de la voie du côté de la gare d’Anjiro. Une solution qui « a le mérite de raccourcir le trajet de 2 km qu’il eût fallu construire en terrain coupé de nombreuses et très profondes crevasses ».
Le but fixé par le général Gallieni est ainsi atteint, car la Grande île est définitivement dotée « d’une magnifique voie de pénétration ». Elle apportera aux Malgaches les « bienfaits de la civilisation française » et contribuera au développement économique de leur pays.
Cette première ligne sera rapidement complétée par deux voies secondaires, destinées à desservir les riches régions du lac Alaotra et du Vakinankaratra.
La première région, riche par la fertilité de son sol et la densité de sa population, reste en dehors du bassin économique de la TCE. En outre, elle n’est en liaison avec la voie principale que par des routes trop longues. Pour la sortir de son isolement, il faut aussi la desservir par rail en la raccordant à la ligne principale qui aboutit à Toamasina.
Les études du tracé de la voie Moramanga-lac Alaotra (168 km) sont entreprises dès 1909. La MLA devra traverser la vallée du Mangoro et suivre le lac Alaotra. Les travaux débutent à Moramanga, le 20 septembre 1914.
Le 4 janvier 1915, le gouverneur général Hubert Garbit inaugure à Amboasary les 60 premiers kilomètres et le 29 mai, il ouvre à l’exploitation la ligne jusqu’à Andaingo (km 82). À la fin de la grande guerre, la MLA se trouve déjà exploitée sur 98 km et le 25 juin 1922, elle est ouverte jusqu’à Ambatondrazaka (km 142).
La construction de la ligne nécessite de gros travaux de terrassement, surtout pour remblayer le dernier tronçon établi dans la dépression formée par l’immense cuvette du lac. Le nombre de ponts qui y sont érigés, s’élève à 40, mais le seul important (au PK 131) est métallique et mesure 60 m.
Enfin, la MLA est desservie par 12 gares d’un intervalle moyen de 14 km.

Pela Ravalitera

Lundi 01 octobre 2012

L’Express

Publié dans Notes du passé

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