2012-10-02 La TA et la FCE pour compléter le réseau ferroviaire

Publié le par Alain GYRE

La TA et la FCE pour compléter le réseau ferroviaire

Déjà durant la période de pacification, le général Gallieni concentre tous ses efforts sur l’implantation de réseaux de voies de communication, dans l’objectif de développer économiquement la Colonie et d’en faciliter l’écoulement des produits. L’établissement du réseau routier à peine entamé, il s’attaque au chemin de fer, en commençant par la ligne Tananarive-côte Est (TCE) mis intégralement en service le 1er octobre 1902, qui sera complétée par la Moramanga-lac Alaotra ou MLA (lire précédente Note), ouverte jusqu’à Ambatondrazaka le 28 juin 1922, et par la ligne Tananarive-Antsirabe (TA).
Comme le rail atteint la capitale, pour obtenir son plein rendement et mettre en valeur les Hauts-plateaux, il est nécessaire de poursuivre la voie ferrée vers le Sud. Région du Vakinankaratra qui renferme des sources thermales et que ses eaux minérales font surnommer « Le Vichy malgache ». L’étude du tracé est entreprise en 1911 et les travaux préparatoires débutent en 1913. La ligne est ouverte à l’exploitation sur les 17 premiers kilomètres, le 1er janvier 1916, mais la Grande guerre et la nature du terrain montagneux sur une grande étendue, retardent les travaux. C’est pourquoi la voie n’atteint Antsirabe que le 15 octobre 1923.
L’embranchement qui dessert Antsirabe se détache de la ligne principale à la gare de Soanierana pour se diriger vers le Sud et aboutit à Antsirabe au bout de 154 km. La ligne traverse deux régions géologiquement bien distinctes. Jusqu’à Ambatolampy (63 km), la région traversée est tourmentée, facile d’Ambato­lampy à Ilempona (35 km), moyennement accidentée d’Ilempona à Antsirabe (56 km).
« La voie traverse des régions particulièrement pittoresques et, ce qui ajoute encore à son cachet, c’est l’abondance des ouvrages d’art qui rompent ainsi la monotonie des interminables plaines du Vakinankaratra » (Alfano, directeur général du réseau ferroviaire).

Effectivement, on dénombre 24 ouvrages d’art, car la voie franchit, entre autres, de profondes dépressions de terrain au moyen de viaducs portés par un grand arc en béton armé. Les principaux ouvrages sont le pont de Tanjombato (154 m) et les viaducs d’Ambatofotsy (115 m), d’Ando­halavory (90 m), d’Andriam­bilany (171 m) et de Sahatsio (102 m). Douze gares l’entrecoupent soit une par 12 km en moyenne.
Enfin, le 1er août 1936, le tronçon dernier-né du Réseau malgache des chemins de fer est inauguré. L’idée de sa construction remonte, comme pour la TCE, au lendemain même de la conquête française. Car dès 1896, la Société auxiliaire de colonisation française à Madagascar propose de relier la riche région du Betsileo à la côte Est (FCE). Sa construction, prévue en 1915, est cependant retardée par la guerre. « Il était indispensable pour le développement de son trafic commercial que cette région soit dotée d’une voie de communication moins archaïque que la route charretière ouverte depuis 1895 ».
Les travaux sont finalement entrepris en 1927 par le Service de la main-d’œuvre des travaux d’intérêt général qui apporte une contribution très sérieuse pour l’exécution des travaux particulièrement difficiles, « dans une région plus chaotique encore que la TCE ». Partant de Fianarantsoa, la ligne FCE traverse la plaine de la Matsiatra, descend la falaise, emprunte la vallée de Faraony qu’elle quitte en franchissant une chaîne de collines pour se diriger sur Manakara à travers les vastes marais d’Ambila. La FCE compte 16 gares se succédant à une distance moyenne de 10 km. Un projet jamais réalisé, a prévu de continuer la TA jusqu’à Fianarantsoa pour se raccorder à la FCE.
Enfin, le tramway suburbain (TWS) Antananarivo-Alarobia sur 5 km est l’amorce d’une des lignes du TWS qui devraient desservir la banlieue d’Antananarivo dans un rayon de 15 à 20 km.
En résumé, le Réseau du chemin de fer malgache dispose à ses débuts de 8 locomotives et 50 wagons pour desservir Bricka­ville-Antananarivo. En 1948, son parc est composé de 98 locomotives à vapeur dont 52 de ligne et 46 de chantier ; 81 voitures à voyageurs de 20 à 48 places selon la classe ; 821 wagons à marchandises dont 474 couverts de 10 à 28 tonnes de charge utile; 4 autorails Michelin à moteur à essence de 18 places chacun pour la TCE et la TA ; une automotrice Billard à moteur à essence de 24 places pour la MLA ; 2 autorails Diesel électriques de 52 places et 300 CV chacun pour la ligne FCA.

Pela Ravalitera

Mardi 02 octobre 2012

L’Express

Publié dans Notes du passé

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meranthe 03/10/2012 07:17

c'est regrettable que cela n'existe plus ou presque !!!
la seule ligne fonctionne plus ou moins bien...
et d'un point de vue tourristique je pense que l'on aurait eu des vues magnifiques en empruntant ces lignes !!!

meranthe 02/10/2012 20:39

on a voulu faire un voyage en train mais il était à l'arrêt sur les rails au milieu de nul part!!!! nous nous sommes résignés à continuer le voyage en voiture.